Самым давним традиционным материалом для постройки плавсредств был корабельный лес. Потом суда стали «собирать» из стали, легких сплавов, композитных материалов. А вот во времена двух мировых войн свой расцвет пережили удивительные корабли из бетона. Пусть те «каменные» танкеры, баржи недолго оставались на плаву, но позже они стали настоящими памятниками изобретательности корабелов. Некоторые же, построенные позже, рассекают волны по сей день.
Периоды развития
«Каменные» лодки (в отдельных экземплярах) к 1915-му имели фактически все государства, включая Поднебесную. Данный вид судостроения ведущие европейские страны развивали до начала 1919-го. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.
По определенным сведениям, общий тоннаж судов из бетона, построенных в упомянутый отрезок времени, превысил 600 тысяч тонн, общее их число перевалило за тысячу. Что до типов, то это были баркасы, самоходные паромы, грузовые баржи, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующая же волна потребности в бетонных кораблях пришлась на Вторую мировую.
Вернуться к оглавлениюОсобенности судов
Преимущества
К преимуществам железобетонных кораблей специалисты причисляют:
- существенную экономию металла, применяемого в конструкции (для корпуса его требуется в полтора – три раза меньше, чем для стального судна);
- скорость и дешевизну постройки;
- доступность материалов;
- возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта в данной отрасли;
- неподверженность корпуса коррозии, меньшие расходы на ремонт;
- пожаробезопасность.
Недостатки
- Такие суда отличаются большей осадкой за счет более тяжелого корпуса.
- Подобные конструкции гораздо хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (к примеру, ударам при швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.).
- Корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы.
- Успех строительства слишком зависит от природных условий (выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно либо вовсе нереально).
Первые и легендарные
Парижская диковинка
Идея скомбинировать цементный раствор с металлической сеткой при постройке плавательного средства впервые посетила французского юриста по имени Жан Луи Ламбо. Его лодка в качестве чуда техники выставлялась на парижской Всемирной выставке (1854 год). Свое изобретение – каркас из проволочной сетки, облепленной цементом, он презентовал как нечто, способное заменить дерево, плохо выносящее сырость. Необычное изделие вызвало неподдельный интерес у посетителей (те подолгу разглядывали диковинный экспонат). А вот относительно мнения специалистов источники расходятся: согласно одним, тем ноу-хау не глянулось, другие же утверждают, что оно дало толчок к созданию целого сонма подобных лодок.
Вернуться к оглавлениюNamsenfijord
Этот теплоход (железобетонное судно водоизмещением двести тонн, развивавшее скорость примерно в десять узлов) под названием «Намсенфьорд» в 1917-м представил общественности норвежец Николай Фоугнер. Опыт инженера подхватили англичане, итальянцы, французы и датчане.
Вернуться к оглавлениюS. S. Atlаntus и S. S. Polias
На год позже железобетонную посудину «Фейт» (пароход, в 15 раз превосходивший «лодку» норвежского инженера по водоизмещению) выстроил американец Комин. Ее успешные испытания подвигли правительство США заказать 22 подобных корабля, однако не Комину, а судостроительному предприятию Фоугнера. В их числе были Polias и Atlаntus – суда, окрещенные экспериментальными.
«Полиас» в Первую мировую считался «первенцем» вспомогательного флота, хотя «Атлантус» спустили на воду месяцем ранее. Он был построен в 1918-м. Война была окончена, так что транспорт возил уголь в Новой Англии. Спустя два года корабль попал в сильный шторм неподалеку от Мена, напоролся на подводный уступ. Какое-то время предпринимались усилия по освобождению судна из «плена», но они оказались бесплодными. А в 1924-м ураганом «Полиас» поломало на части. Останки судна сейчас покоятся приблизительно в тридцати футах от Порт Клайд Мен. Во время отлива его части «выглядывают» над водой.
Судьба «Атлантуса» сложилась похожим образом. Это судно из бетона тоже возило уголь, а также доставляло американских солдат назад в Штаты из Старого света. В 1920-м его списали, поставили на прикол в Вирджинии. Через шесть лет судно приобрел полковник Розенфельд, намеревавшийся построить пристанище для всех железобетонных «лодок», собрать их вместе. Корабль восстановили, перебазировали к мысу Кейп Мей. Однако через несколько месяцев шторм разбил «Атлантус». В конце 50-х годов «исполин», оставшийся у побережья Сансет-Бич, окончательно сдал, расколовшись надвое.
Вернуться к оглавлениюS. S. Dinsmore
Этот танкер, возведенный во Флориде, спустили на воду в 1920 году. Какое-то время его использовали для хранения нефти, а уже в 1932-м выставили на продажу как утиль. Его настоящее местонахождение не установлено (вероятно, судно затопили в Техасе, чтобы оно выполняло функции волнореза). Потерялся и след его «близнеца» – “S. S. Moffit” – последние сведения о нем были в 1925 году. После этого он, вероятнее всего, пережил переделку в Новом Орлеане.
Вернуться к оглавлению«Ouartz»
Железобетонная баржа «Ouartz» стала одной из двадцати, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944 года. Двигателей у судна, правда, не имелось. Его отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки/разгрузки более быстроходных кораблей. В 1946 году баржу задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини. Тогда там разместили корабли (их было несколько), чтобы впоследствии оценить нанесенный взрывом ущерб.
Вернуться к оглавлениюS.S. P. M. Anderson
Этот корабль из бетона построили во Флориде и спустили со стапелей в 1944 году. На долю этого железобетонного плавательного средства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан- Франциско. После этого он оставался на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать составной частью огромного волнореза.
Вернуться к оглавлениюДругие плавсредства
Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – активно создавали в Германии. В Соединенных Штатах в тот же период построили 24 таких корабля ( в их числе был и S.S. P. M. Anderson), восемь десятков барж. Благодаря развитию технологий новые американские «лодки» были легче и крепче своих предшественников.
Вернуться к оглавлениюСовременные экземпляры
Яхта «Нефертити»
Эту крейсерскую яхту из армоцемента (может ходить под парусами и с использованием мотора) водоизмещением в одиннадцать тонн
соорудили в конце 1970-х. Сейчас ее порт прописки – нижненовгородский яхт-клуб. На данный момент это единственная «лодка» под парусами, оставшаяся на Волге, с корпусом из подобного материала. Яхта остается на плаву.
«Риф» и «Норд»
Малые «цементные» суда успешно строились и в Киевском крейсерском яхт-клубе. Так, яхта «Риф» частично выполнена из армоцемента, частично (палуба, переборки, кабина рулевого, надстройки) – из стеклоцемента. Первые плавсредства Константина Бирюковича («Риф» и его собрат «Норд»), собранные по таким технологиям, и сейчас ходят по Днепру.
Вернуться к оглавлению«Andjuna Sakti»
В конце концов, армированный бетон стали применять, чтобы возводить нефтяные платформы и нефтехранилища на воде. Яркий пример тому – железобетонный танкер «Andjuna Sakti» (построен в 1975-м) грузоподъемностью 60 тысяч тонн. Его до сих пор эксплуатируют в Тихом океане.
Вернуться к оглавлениюВместо резюме
Заинтересованность бетонными кораблями пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества, и имела под собой почву – не хватало металла, возводить суда нужно было очень быстро, специально не обучая рабочих, тому подобное. В итоге, взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное «каменным» кораблям – они проторили новый путь в судостроении, и в будущем, возможно, обретут новую жизнь.
Сейчас же бетонные плавучие сооружения используются в качестве океанских платформ и огромных хранилищ. Инновационные же на свое время яхты, сделанные союзными умельцами, все еще остаются на плаву. Их используют для прогулок, исследований.
